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Héctor Antinori, foto; Axel Lloret
Héctor Antinori tiene una larga trayectoria que va del sindicalismo a las cooperativas o consorcios obrero-empresariales. Hoy celebra el fin de la concesión del Ferrocarril San Martín a la empresa ALL, tras varios años perdidos para el desarrollo de transportes que no contaminan y prescinden de costosas autopistas. Lo que es más importante: hoy articula un polo productivo local para hacer posible, de aquí en más, ese desarrollo pendiente.
Héctor Antinori es de los que “está en los fierros”: entre carcasas, compresores, turbos y trompas de motor se mueve como pez en el agua. Revela que trabajó ocho años de tornero en los vehículos de motor Ganz, que fabrica en su galpón junto a “los muchachos” el tan esperado ferrobús de las bodegas y, como quien se sabe imparable, por los años de experiencia que acumula y la viabilidad de lo que proyecta o propone, invita a periodistas y legisladores a recorrer y descubrir las instalaciones de los Talleres Diesel en el predio del Ferrocarril San Martín.
La visita es solo el puntapié inicial para la apuesta mayor, que es entrar a fabricar allí trenes aéreos para la ciudad de Mendoza, además de todo lo que hace falta para mover el tren tradicional, que hoy se reduce al transporte de minerales desde Mendoza a Santa Fe y Córdoba. Es decir, hablamos de instalaciones que funcionan al 10 por ciento de su capacidad logística en relación a las décadas del 40 y 50.
Los Talleres Diesel son únicos en su tipo en toda Sudamérica, pero están envestidos de un manto de premeditada suciedad. A los ojos de la sociedad, no son más que galpones con ratas e incluso, para los vecinos más próximos que se destacan en la metalmecánica, son la incógnita misma, ya que desde la calle Tiburcio Benegas no se escucha nada de los ruidos de las maquinarias que operan en su interior. Está claro el porqué del desconocimiento: es porque todos estos años hemos escuchado decir que los trenes son un medio de transporte caduco en todo el mundo, que el desarrollo urbanístico que precisa la “segunda refundación de Mendoza” es incompatible con la presencia del predio ferroviario. Que hay planes concretos para salvar exclusivamente algunos árboles ya que todo lo demás debería ser “barrido”.
Hablamos tanto de los galpones que son la morada precaria de algunas familias desde los tiempos de la privatización, como de los talleres de reparación de motores y de la infraestructura en general que fuera pivote del progreso a partir de 1885. La idea de la Municipalidad de la Capital es trasladar a Palmira aquello que no sea “chatarra” y habilitar sin obstáculos de vías pensadas para el movimiento de 60 máquinas por día y trenes de entre 250 y 300 metros de longitud, la apertura de dos calles en dirección este-oeste (Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña, y Maza con Paraná) además de la incorporación de un coqueto boulevard entre torres de entre 15 y 20 pisos, según la Ordenanza 3694 del 15 de mayo de 2007.
Para Antinori, nada de eso debería concretarse. Idéntica opinión tienen los obreros ferroviarios y los especialistas. Tal es el caso de Gustavo Distante, profesor externo de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cuyo y miembro de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, para quien este proyecto, conocido como "Puerto Madero", no solo carece de seriedad sino que es una vergüenza para Mendoza. Menos clara es la posición de la dirigencia política local, aunque a partir de la visita organizada por Antinori el pasado 11 de junio, todo cambió.
Traspasaron el umbral aún señalizado con letreros blancos y rojos propios de ALL, legisladores de todos los bloques que integran la Comisión de Obras Públicas. Tras la recorrida, su presidente, Cristian González (PJ), proveniente de un lugar de la provincia afectado por la falta de trenes, puso énfasis en declarar que se viene un tiempo de mucho trabajo y articulación en ese lugar. Jesús Riesco (PD), Diego Guzmán (UCR), Marina Femenía (PJ) y Fernando Barrigón (UCR) también manifestaron su intención de comprometerse con el proyecto.
Marina Femenía destacó la emoción de poder recorrer el espacio, algo que era patente en los gestos y en las miradas de varios. “Es que esto sí que es cultural y es histórico, cómo no emocionarnos de estar aquí adentro, si nosotros en la década del 90 sufrimos el retroceso y hoy vemos que el país avanza y ha de avanzar muchísimo más si se proyecta, desde ya, una capacitación para las generaciones venideras, que es lo que acá puede suceder”.
Cerca de 80 personas trabajan en los Talleres Diesel. Allí se forman jóvenes recién egresados de la escuela técnica de la Fuerza Aérea. Están a cargo de Daniel Astudillo, dirigente A.P.D.F.A. (Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) quien explica: “Aquí en los Talleres no solo estamos en condiciones de hacer la reparación de locomotoras, sino que podemos hacer un vehículo perfectamente, fabricarlo y hacerle la cobertura integral. La gran ventaja que tenemos no solo es la instalación e infraestructura sino el know how de los trabajadores”.
Antinori refuerza el concepto: “Esto es único, me tocó estar aquí en un terremoto y nada de lo que hay alrededor se inmutó, y eso que aquí se están levantando y moviendo locomotoras enteras con 4 puentes grúas que levantan hasta 50 toneladas de peso”.
Ahora que ALL ya es pasado, ¿quién y cómo se hará cargo de todo esto?
Las empresas y los obreros mendocinos, mediante la creación de una unidad de gestión operativa que en lo inmediato reemplace a ALL en el transporte de mercaderías y funcionamiento de los talleres ferroviarios. Pero no tenemos que quedarnos en eso sino que debemos avanzar en un esquema participativo –tipo consorcio obrero-empresarial– y presentarle a la Nación proyectos serios, avalados por todas las fuerzas políticas de la provincia que apuesten a la rentabilidad y tengan al Estado Nacional como veedor, y con una fuerte impronta educativa, ya que todo desarrollo tecnológico debe ser concebido de la mano de la formación de jóvenes en carreras técnicas específicas.
Según Gustavo Distante, en materia ferroviaria lo que hace falta son políticas, más que inversiones. ¿Coincide?
Plenamente, es lo que venimos planteando desde el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario (una asociación que nuclea a los gremios Unión Ferroviaria-La Fraternidad, ASINMET, Asociación de Industriales metalúrgicos, A.P.D.F.A y la ONG Ferrotur). Es cierto que partimos de un retroceso importante; no interesa, no hay que llorar ahora sobre la leche derramada. Lo que hay que hacer es reafirmar que estamos en condición de cambiar todo esto y ayudar al gobierno nacional a resolver el grave problema ferroviario. Si tenemos los obreros, las máquinas, la ingeniería, el aporte de la Universidad, la electrónica, lo único que tenemos que hacer es coordinar con la Nación para que camine la organización obrero-empresarial en función de planes concretos de fabricación.
¿Sería un polo productivo, además de un sistema de transporte?
Sería la formación de una industria metalúrgica ferroviaria, o sea, empezar a fabricar vagones y trenes, aprovechando la experiencia que tenemos y pensando en sus perspectivas futuras, que pasan por llegar a San Juan, a San Rafael, a San Luis con el tren tradicional, y apuntar también al problema del tránsito en la ciudad. Creemos que este no se resuelve sin el tren, medio no contaminante por excelencia que puede, en el corto o mediano plazo, resolver la comunicación este-oeste, ya que las avenidas han colapsado.
¿Qué ventajas tiene el monorriel?
El monorriel es un sistema de transporte en que los vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo riel para transportar personas. El monorriel usado actualmente en Brasil, Chile y otros países funciona sobre una viga de hormigón armada del orden de 0,5 a 1 metro de ancho. Un vagón con neumáticos de caucho se apoya sobre la viga y sus laterales para lograr tracción y estabilidad. Casi todos los monorrieles modernos están propulsados por motores eléctricos que son silenciosos. Su ventaja radica en el espacio mínimo que ocupan, tanto horizontal como vertical, y que son cuatro veces más económicos que las construcciones subterráneas. En Mendoza, además, se da la particularidad de que existen los canales de riego, y por esos laterales pueden andar los trenes, sin ningún cruce y moviéndose rápido.
¿Y el tema de los costos que este sistema supone? ¿Y la rentabilidad?
Sería aventurado dar costos, pero desde ya puedo decir que el tren aéreo es una alternativa cuatro veces más económica que el soterramiento de vías, por eso se está generalizando ante la congestión de los transportes urbanos. Además, está el factor seguridad. Los asiáticos consideran que el tren aéreo tiene el 98 por ciento de seguridad. Hoy se está construyendo en San Pablo un tren aéreo que tiene un flujo de 45 mil pasajeros por hora y se mueve por computadora, sin conductores. Estos sistemas ya los han adoptado en Colombia, Venezuela y en otros países desde hace muchos años. También puedo decir que el plan consiste en dos etapas, en una primera el recorrido pensado es de siete kilómetros, desde el Carrefour hasta la conexión con el Metrotranvía.
A todo esto, es imposible dejar de pensar en la recomposición de todo el sistema y sus distintos ramales…
Por supuesto: a San Luis, Córdoba, Rosario. Ni hablar de lo estratégica que resulta la conexión Atlántico-Pacífico. Recordemos que esta es la base del futuro proyecto Aconcagua, y que por esa razón los brasileros tenían ALL, cuyo ramal se une con la Mesopotamia y llega hasta Brasil. Por eso es que tanto hemos dado la batalla contra la apertura de la calle y el traslado de los talleres, porque además, cualquiera que conozca o haya viajado sabe que todas las líneas ferroviarias llegan al centro, y no hay que sacar ningún riel, lo que hay que hacer es resolver el problema del pasajero y los automóviles. A la gente hay que llevarla a los lugares con transporte público. No podemos seguir con este sistema que tenemos de autos, es antieconómico y antisalud, y mucho menos podemos permitir que en un gobierno con participación popular aliente planteos absurdos que sólo shockean a la gente. Si así fuera, entraríamos en una contradicción tremenda.
Texto extraido del diario: "Edicion UnCuyo . La Publicacion Digital De La Universidad"
Texto relatado por: Eva Guevara.
Texto relatado por: Eva Guevara.
